车评是一件很客观的工作，车评人的优秀与否的评价标准，不应该是粉丝量，而是其客观程度、理性程度以及专业程度。

  流量时代，的确捧红了一些流量吸睛段子手，但这并不意味在评论客观技术方面，这些人是成功且值得良性分析的。

  一个品牌的所有工程师，比不上流量时代一个所谓大V的一句话，严谨而复杂的造车工艺，在这个流量时代，被当成了文字游戏。

  坐拥800万粉丝的“南哥说车”曾当众指责PSA全球车型雪铁龙凡尔赛C5 X（参数丨图片）使用205轮胎，并表示205轮胎“很窄”，缺乏抓地力，对制动性能有所影响。

  凡尔赛C5 X 专业组测试成绩是，其拥有38.2米的刹停能力（100km/h-静止），而定位运动的宝马3系，刹车成绩则为39米。

  当然，不同版本、不相同的型号的宝马3系刹车成绩不同，基本上在38-39米左右徘徊。

  汽车之家制定的2015A标准中，小于39米的刹车成绩都是优秀，虽然凡尔赛C5 X没做到这个行业顶尖水准，但38米的刹车成绩，一定是能够以优秀来形容。

  一直以来，轮胎的匹配在调试产品上都是重中之重的工作，企业会将大量的精力放在如何设计轮毂尺寸大小范围、轮胎宽窄，不仅仅考虑到成本，同时也会考虑到运动、安全、油耗等等。

  车评工作是否“外行”，从不经意间就能考验出来专业能力，如果只是看轮胎宽度就得出产品问题，那么必然是非理性行为。

  其一，这条轮胎价格并不高，能够在销售商、雪铁龙售后轻松买到，价格750元左右，其二，固特异作为全球运动型轮胎代表商，优势是技术与耐用并存。

  花纹、用料、地面接触量都能直接影响路面性能，绝对意义上说205不如215的人，门外汉无疑。

  我永远都相信，R19轮毂的全系标配，是凡尔赛C5 X“不减配”的最佳印证。

  企业想要减配的方式有很多，R18 225的轮胎组合，一定比R19 205的成本更低，凡尔赛C5 X选择了成本更高的后者，而不是所谓更宽的轮胎。

  如果说减配，凡尔赛C5 X可完全拿掉跟手臂一样粗壮的铝合金防撞梁，“技巧性”的装上钢梁，成本更低而且利润更高。

  凡尔赛C5 X在我们测试过程中，拥有很稳定的抓地能力，即便它是一台前驱车辆，但极限成绩极高，同时湿地路况下抓地能力不弱，丝毫不亚于某些装备225轮胎的中级车。

  PSA并没有像之前一样给凡尔赛C5 X上1.8T发动机，在我看来最终的原因是两点，其一为了控制市场成本，其二是目前来看1.6T动力架构足足够用。

  欧洲市场，一台C5 X定价3.3万欧元，折算成本超过25万，值得一提的是欧洲版本配备的是一台1.2T小排量涡轮增压发动机。

  国内定价如果换算下来，只有1.9万欧元，价格只是欧洲的57%，并且装备的是成本更高更稳定的1.6T发动机。

  这使得，原本在欧洲跟大众CC旅行版、宝马3系对标的车型，国内的对手成了速腾、雅阁等价格差距不太大的车型。

  第三代EMP2平台相当于PSA的核心技术架构，过去海外市场的定价居高不下，这一次选择在中国市场进行完美击打，这在某种程度上预示着有很多看不见的设计，事实上凡尔赛C5 X是更高级别用料。

  无论是悬吊系统、转向系统、动力架构还是白色车身设计，显然凡尔赛C5 X都不属于15万级乘用车。

  这也就从另一方面代表着，单单从操控、安全角度分析，凡尔赛C5 X可以压着同价位所有对手打，当然我还没提它的设计美学优势。

  涌入经销商的大量用户群体，事实上促使他们下定的最终的原因，并不是因为凡尔赛C5 X拥有多么美丽的驾驶体验，而是凡尔赛C5 X拥有这个价位中绝对意义上的设计优势。

  Wangon车型可选择性不多，过去没有走红的根本，是因为15万级没有真正意义上的旅行车，无论是大众试探性的朗行、朗镜还是宝骏Valli，价格高低先且不说，产品力难以称得上“真Wangon”是失败的关键。

  一方面，1.6T THP发动机匹配爱信8AT变速箱，这套动力系统的描述可以用“初段起步快、中段发力强、后段再加速能力不弱”来形容，并且8AT变速箱此次在工程师手中的非常平顺而且聪明。

  此外，因为第三代EMP2平台架构对技术的再升级，底盘整体性以及车身刚性逐步提升，尤其是后悬架的优化以及更高标准轮胎的出现，80km/h以上的麋鹿成绩同样处于并不低的水准。

  iphone13出来的时候，所有人都在用鄙夷的眼光去解读这家顶级科技公司，可能续航依然拉垮，但用户却用实际行动告诉曾经鄙夷的数据党，体验与优化从来都比数据重要。

  如果像iphone13那样，凡尔赛C5 X用不宽的轮胎跑出了很多宽胎车型做不到的成绩，这不是PSA太强，只是说那些不专业的人士，过于依赖数据。

  这是不是也可以说明，一些似专业非专业人士，事实上在半懂不懂的状态，用着数据及门外汉的方式蹭流量上位。