周末的山窝窝里是汽摩爱好者的天堂，各类型的改装车琳琅满目，其中还有许许多多风格各异的摩托车；在这个周末里发现了一个很有趣的现象，似乎大家对于“户外”的热情再度拉高，不过并不是汽车里的越野车变多，也不是ADV或越野摩托车占了主流，而是不一样的车子都在换轮胎。

  如果说越野汽车或拉力摩托车用这两种轮胎还能接受，可是普通的SUV和摩托车里的复古巡航车也在用这种轮胎，这就说明改装文化已确定进入误区了。

  普通汽车或摩托车所采用的轮胎是HT，是Highway tires的缩写，意思是公路轮胎，可以说绝大多数车型都只适合用这种轮胎；在原车采用公路轮胎的前提下换用AT/MT轮胎的话，用得不偿失来评价应当最合理，来看一组图片。

  很显然，MT轮胎在非铺装道路上的抓地力最强，引起胎冠*（与地面接触面）的花纹有很宽的沟槽，在松软的路面上可以压出沟壑以提高车轮抓地力。AT轮胎相较于MT轮胎显得保守，胎冠的够到不会很夸张。而HT轮胎采用了横纵交织的纹路，这种设计在非铺装路面上的抓地力较差，但是在公路上却有最理想的性能。

  普通公路轮胎的横纹能够理解为提高抓地力，纵向沟槽的最大的作用是集雨和排水，在雨天行驶的时候，车辆每行驶一公里就能甩出去几公斤的水。然而AT/MT轮胎在这一方面的性能要差一些，不过差距最大的还是干燥路面的抓地力。

  AT轮胎的胎冠沟槽宽度大，实际接触面积小于同尺寸的HT轮胎，MT的接触面积显然是最小的。所以在公路上的抓地力排序是“MT＜AT＜HT”，换用这两种轮胎会导致车辆的刹车距离明显延长，在制动减速过程中也非常容易出现打滑的情况。不过有些观点认为接触面粗糙度和压力才是决定轮胎摩擦力的因素，接触面积根本就没有影响——这个观点没有错，但是关键词是“摩擦力”而非“抓地力”，这是两个概念。轮胎在高速运转中会出现变形，变形量对于抓地力影响很大，而决定变形量的因素不止是材料自身，还有接触面积的大小。

  只有高频率用于户外驾驶的车型才建议使用AT/MT轮胎，普通SUV或摩托车是不建议使用的，其毕竟大多数时间都在公路行驶。

  尤其是巡航、休旅、弯梁、踏板等摩托车，这些车型并不具备越野的能力，越野也不是换一套轮胎就能实现；有些摩托车的车型（车架）决定其不适合用于越野，比如采用后双减震的车型，车架强度较低的巡航车型，以及踏板车里的平踏。不过换用AT/MT轮胎所带来的最大变化还是对车辆操控的影响，不论是全地形轮胎还是泥地轮胎，其胎肩的设计均与公路轮胎存在一定的差异；而摩托车在转弯时需要侧倾，也是所谓的“压弯”，此时胎肩的类型对车辆转弯时的稳定性影响非常大，对于已经适应公路轮胎的司机而言，忽然换用别的类型的轮胎是有很大的可能性摔车的。

  并且盲目加宽轮胎也会影响摩托车的操控，究其原因是转弯时轮胎接触位置从胎冠加胎肩变成了胎冠，如果出现颠簸路面并改变接触位置，车辆也非常容易摔车。

  汽车加宽倒是不可能影响转弯时的接触位置，但是加宽也等于加重，加重簧下质量首先会影响油耗，其次还会影响悬架系统对车轮的控制，同样会影响操控；这也是摩托车无非避免的问题，所以轮胎不建议随意更换类型和尺寸，实际除专业越野车以外，包括拉力车都没有必要换全地形轮胎，除非以户外自驾为主。